汽车省油要支招？有这些科技怎么开都不费油

　　汽车发展至今，大部分时间里面都是内燃机充当主导，一直处于垄断中，20世纪之后即使电力驱动开启了新篇章，但如果将它们的累计销量加在一起也只是相当于使用传统内燃机汽车一年销量的其中一小部分而已。内燃机的高效、实用和低成本不会平白消失，更不是政要们想禁就禁的产品，当然，今非昔比，在未来几十年中，内燃机也会激起千层浪而引发变化，纵观世界可行的科技，我们归纳出这八种可见的未来，省油依然是大前提。

　　48V的电气时代

　　全球汽车制造业都面临油耗和排放的问题，可见的未来48V是个成本比较低的解决方法。以目前发动机的布置来看，无论油泵、水泵还是空调压缩机都通过皮带直接驱动， 12V电力最大限度只推得动2-3千瓦的用电设备，但随着半自动和全自动功能的加入，现时的汽车需要更多的电能，进入48V发动机后，可以输出到10千瓦的，这将大量减少原来的负载，并可大幅提高燃油经济性，虽然目前只用在贵价的宾利添越和奥迪SQ7上，但是随着我国的环保法例逐渐严苛，48V技术已经成为众多厂家的技术储备，其中包括不少自主品牌。

　　可变气缸技术

　　可变气缸技术已经不是什么新鲜事，而针对国内偏向小排量市场来说更是无用武之地，相反，美国依然是走着大排量为王的路线，所以可变气缸技术最早也是由凯迪拉克投入市场，而事实证明没有得到认可，近日通用汽车再次与德尔福配件商合作，将重新启动可变气缸技术，在轻载条件下，V8发动机甚至只以两气缸运行，据通用汽车的说法，此技术将减少燃油消耗15%。

　　氢燃料电池

　　氢燃料电池汽车到底是不是未来，这话题已经多次抛出，从历史来看，韩国现代汽车曾经在加利福利亚州以租的形式测试过可行性，十年前福特也在福特Edge上权衡果成本，而丰田更是将此技术量产，并且在日本发售，甚至推出了一些列针对氢燃料汽车的新技术，本田也在今年或者明年跟进技术的发展，奔驰也会基于GLC基础上推出氢燃料电池版本，由此看来，未来到底是氢燃料电池还是传统电池，目前还没有谁抢先一步，在我看来，传统电池除了解决电池容量瓶颈之外，充电时间也是一大难题，相较之下，氢燃料电池的优势更多些。

　　硅混合物的阳极电池

　　电动车其实并非什么新鲜实物，也是老早就有试验车型，只是目前为止都不可能代替传统汽车，其中最大的原因就是上述的容量问题，以雪佛兰Bolt EV为例，电池重量为435kg，提供60kWh，一升汽油大概有8.9kwh的能量，如此换算的话，雪佛兰Bolt只带着6.81L汽油，当然，内燃机的能量转换效率有限，目前丰田最高也就做到41%，但无可否认，这依然是电池的一大问题。幸好，科学家并没停止研究，其中有一项可行的就是利用硅元素，相比目前镍、锰、钴组成的电池，硅作为阳极可以吸收更多的电子，可惜吸收所有的带电粒子使得电极膨胀，因此纯硅阳极目前还不能用在汽车上，然而，包括日产在内正在研发硅混合物，在未来的十年内，有望提高产能并大规模使用，以提高电池能量。

　　无凸轮轴发动机

　　为了将能量转化为机械能，发动机必须高效地将空气和燃料带入气缸并且排除废气，但是进气门和排气门开启、关闭时间会随着发动机的转速和负荷时刻改变，而当今发动机有了一个好朋友叫可变气门正时和升程，无耐的是，都是通过一条凸轮轴分别连接，而在理想状态下，无论进气门还是排气门，每个气缸都可以单独自主地控制就最完美了，而这种方法在各大厂家的实验室中都有尝试，可惜依然难以量产，在上世纪80年代，莲花汽车首次证明了它的可行性，2016年初超级跑车科尼赛克也展示了这种技术，而在48V时代的到来，无凸轮轴的发动机可在未来几年内实现量产。

　　电动涡轮增压器

　　涡轮增压同样是发动机技术中的经典之作，近年来随着电控和高压直喷的应用而重获新生，尽管设计和控制技术的进步，但是依然不能完全消除废气涡轮增压带来的迟滞现象，但是电动涡轮却可以解除上述的困难，而目前奥迪SQ7 TDI上已经量产，随后估计有更多的同类产品呈现。

　　HCCI均质充量压燃技术

　　为了提高燃烧效率和减少排放，工程师试图开发新的燃烧方法，将汽油发动机的奥拓循环和柴油机的燃烧循环完美结合，这就是HCCI均质充量压燃技术，在此技术运行下，已经不需要火花塞点火，与柴油同理的压燃做功，其最大的作用在于可以提高15%的燃油经济性，并且不需要像柴油车复杂、昂贵的尾气处理系统，事实上，2000年左右，奔驰和通用曾经展示过HCCI发动机，但直至目前为止，唯一跑出的是马自达，据称全新一代Skyactiv X上将使用此技术。

　　可变压缩比

　　汽车的负荷随时变化，所以高压缩比并非何时都是最好的解决方法，就像进排气凸轮轴一样，做到可变才是最理想的，而随着近年在气门可变技术上的突破，已经可以实现奥拓循环和阿特金森循环（也就是高低压缩比）的切换，在丰田新款发动机上更能无级自动切换，除此之外，英菲尼迪也在此方面有研究成效，曲轴和连杆之间设计出可变压缩比的机构，但从成本角度考虑，前者更适用于大部分车型。