效率再提高！加州黑科技使内燃机车焕发新生

　　德尔福的动态跳火（DSF）技术将在重新设计的2019款雪佛兰索罗德上首次亮相，搭配5.3升和6.2升V-8发动机，届时将被称为动态燃料管理技术（Dynamic Fuel Management）。

　　对于通用汽车来说，这是自2005年以来最重大的技术升级。雪佛兰并没有提及索罗德的具体改进，但德尔福表示，总的来说，新技术可以提高燃油经济性，与在行驶或滑行期间关闭特定气缸或整个气缸组的现有停缸技术相比，耗油量将降低5％。

　　几十年来，气缸停缸技术在美国市场上得到了广泛应用，其中包括搭载V-12发动机的兰博基尼Aventador和新款梅赛德斯-奔驰S63，但是它也有明显的缺陷，就是发动机在汽缸加载和停用的时候会有相当明显的停滞感。而这个新的动态系统可以大大消除这种生硬感并进行流畅的过渡。

　　DSF在运行时气缸的停用顺序并没有优先级区别，它是基于加利福尼亚公司Tula（由Adya Tripathi博士于2008年创建，通用汽车公司投资）构建的算法之上随机运行的。没有预先设定的模板或模式，系统会根据降低车辆噪声，保持热量分布良好的要求考虑气缸的加载方案，在不同的发动机持续负载下，气缸会有不同的加载方案。

　　该项技术对负载较小的发动机的优化最为明显，尤其是定速行驶和加速度较小的时候。德尔福公司声称，V-8的二氧化碳减排量（即省油量）超过15％，四缸发动机的减排量为7％左右。此项技术提高效率的关键之一是它能够通过给单个气缸上施加更大的负载，从而减少泵送损失，进而提高整个发动机的效率。

　　该系统允许汽车通过调整气缸的加载频率来控制功率，并且在相同功率下气缸比现有气缸停用系统实现更少的点火次数。在轻载或中负载的高速公路行驶中，DSF可以使四缸发动机的使用率在1.5缸左右；在轻度负载时速50km/h情况下，它甚至可以把气缸使用率控制在0.8缸左右。通用汽车没有透露DSP如何在卡车上工作的细节，但该公司表示，在经过后续的调校后，将会使卡车的使用率也达到一缸左右。

　　为了进一步避开谐振频率，该系统还支持使用一个像带传动一样温和的混合动力系统，靠电动机配合输出更平滑的扭矩，并且还可以扩大续航范围（通用车型不包含电气元件）。

　　德尔福去年在新一代大众帕萨特（搭载1.8升四缸发动机和六速自动变速器）上安装了该项技术。在今年的CES上，德尔福通过增加电动涡轮增压器来使该车配置进一步升级，并将之称为e-charger。e-charger不会取代现有的涡轮增压器，而是作为一种补充手段，它能够像常规增压器一样工作，并能够通过电气手段来弥补常规增压普遍的响应滞后问题。

　　DSF通过一个与动力总成控制器和一枚Tula协处理器共同完成工作，此外它还包括几个传感器和气门机构的驱动和停用组件。气门停用的机构非常简单，只是在常规的气门与摇杆之间增加了一枚由油压控制的销，当油压一定时，会使得销将摇杆卡住，从而使气门保持一直关闭的状态。

　　几个星期前，我们上路测试了更新后的系统，它的工作原理与上述相同。我们保持轻度加速的状态来测试DSF，但在整个测试中大约有四分之一的行程中DSP并没有响应。由于帕萨特搭载了e-charger，它的加速响应非常迅速。德尔福在车上的显示器显示了气缸的加载情况，但我们并不能从直接的驾乘感中察觉到它的作用，给人的感觉与没有搭载DSF的车型无异。DSP运行时唯一的感觉是能听出相同功率下发动机的转速要更低一些。

　　在我们的测试中，DSF只有在转速达到1500之后才会启动，但Tula表示如果与全套技术相结合，可以降低这个门槛，并且对于V-8引擎来说，这个数字还要低一些。根据德尔福的测试，搭载DSP后，大众汽车的燃油经济性提高了15％以上，低转速扭矩提高了，0到30km/h的加速时间减少了20％。

　　单独使用DSP可以在使V-8的燃油经济性提高5％至10％。排放方面，虽然由于单缸功率被提高，没个气缸的氮氧化物排放量增加了很多，但是由于气缸的使用频率被降低，总的氮氧化物排放量也降低了。

　　虽然电动汽车正在崛起，但至少在未来十年，绝大多数的车辆使用的仍为内燃机。到2025年，非混合动力汽车的市场预计将下降20％，但随着更智能的汽缸停用技术（比如通用的V-8卡车），内燃机车辆仍具有很大竞争力。