本田Prelude：又双叒叕一款高性能跑车回归

　　对，又一款本田经典车型要复活了。

　　自从日产复活GTR，推出R35“战神”后，曾经的日系四大天王跑车也陆续传出转世的消息，似乎日系跑车即将迎来了一个新的黄金时代。本田在“复活战”中更是动作频频，2015年在讴歌旗下将全新的NSX复活，前不久放出S系列跑车继任者S1000的消息，虽名字不再是传奇跑车S2000，但是将如同S2000一样追求极致的操控。

　　如今，一款非常冷门的本田跑车也将重出江湖，它就是Prelude（披露）。确实，对于不少本田迷而言，Prelude的存在感并不强，它名气不如NSX、Type-R那么大， 性能也不如S2000一样做到极致，更没有什么著名的赛车表现。那本田为什么要选择复活它呢？

　　 本田黑科技试验田

　　90年代的日本，神车层出不穷，各大车厂为了能造出满意的性能机器，常常是不计成本的投入研发生产。而在本田生产的所有双门轿跑中，大家最为熟悉的莫过于Integra车型。这款搭载本田著名B系列发动机的双门轿跑，能迸发出197匹的强大爆发力，配上优越的底盘和轻盈的车身；可以说，被誉为运动版思域的Integra，绝对配得上当年“最强前驱车”的称号。

　　然而，本田在90年代并不只有Integra这款双门轿跑，两公升引擎的级别中，还有一款搭载H系列发动机的Prelude，可以说是90年代本田双门轿跑的另一代表选手。本田军团的老大本田宗一郎日常座驾之一就是第四代Prelude，这款车在本田品牌的地位可见一斑。

　　本田Prelude的前身是一款在1972年诞生的本田145 Coupe GL车型。第一代Prelude诞生于1978年，它的车身尺寸和定位大体相当于今天北美双门版的雅阁轿跑，而上面提到的Integra定位要比Prelude低一些。

　　刚开始Prelude的引擎和刹车系统统统是直接照搬雅阁，不过出于运动的考虑，底盘系统则重新设计。譬如第一代Prelude采用了相当有诚意而且新颖的四轮独立悬挂设计，针对前驱车转向不足的特性，本田还为Prelude的悬挂做了独特的调校，竟使得这款前置前驱车开出了类似前置后驱车型一样的甩尾特性，很有操控乐趣。

　　第二第三代Prelude便是将车款车型推向巅峰的两代，1982年推出的第二代Prelude开始使用那个年代极为潮流的翻灯设计，底盘采用前后双摇臂悬挂，这样的设定一直延续到Prelude停产为止。这种制造成本高的悬挂设计成了贯穿了本田8090年代的车型，成为当时本田的一个重要标签。而第三代Prelude是全球第一款采用四轮转向技术的量产车型。

　　然而进入90年代后，本田Prelude风格不再。日本第五代siliva的诞生、更平民化的思域、Interga不断侵蚀这位老前辈的市场份额。1991年开始推出市场的第四代Prelude可以说是最悲催、销量最惨淡的一代，配置的增多导致车重大大增加，虽然采用前后独立悬挂设计，却无法让此车的操控进一步提高，臃肿的车声设计看上去也相当怪异。然而这并不影响这款本田的高端轿跑继续做技术创新的先驱。

　　第四代车型把上一代的四轮转向技术进一步改进，从原来纯机械化结构改为由电脑控制。而这套E-4WS四轮转向系统成为了如今本田之名的SH-AWD智能四驱系统的前身。发动机采用压缩比高达9.5:1，最大马力160匹的2.2L四缸发动机及更高阶的压缩比为10.6:1、最大马力为200匹的H22A发动机，这在当时已经相当高性能化了。这一款车型是我国进口最多的一代Prelude，在广东及其他沿海地区还能偶尔听到这款车的声音。

　　1996年最后一代Prelude发布。为了能有效降低生产成本，原本本田打算以雅阁底盘平台为基础来打造第五代Prelude，但在工程师和高层的坚持下仍旧采用专属平台设计，这不仅使得Prelude的价格更贵，同时也因成本过高种下日后本田决定停产的举动。在这一代车型上，本田的技术创新仍没有止步，采用了ATTS主动式扭矩转换系统，可以在前轴的两辆之间自由控制扭矩输出，同时一款红头的H22A发动机压缩比提升至11.0:1，最大马力达到220匹，升功率首次破百。

　　后面的故事大家都能猜到了，由于90年代日本泡沫经济的破裂，本田陷入了困境。在节省成本的前提下，本田基于雅阁平台推出了奥德赛，之后又推出基于思域平台打造的CR-V。伴随着Prelude、Interga、NSX等性能车逐渐推出历史舞台，本田凭借MPV和SUV车型的热销重新崛起。