被高估的锐志 被低估的凯美瑞

　　自从2005年下半年开始，丰田就往中国市场投放了一台非全球战略的打着“最便宜的V6后驱”的B级车款，原名叫Mark X，国产后叫丰田锐志。

　　丰田锐志的投放在那个B级运动车型匮乏的年代显得格外“非主流”，而此时的中国车市正是堪称日系车的“黄金时期”，中级车市场“雅阁，凯美瑞，天籁”三足鼎立，月销量1万上下，而锐志的销量徘徊在4000台左右，这样看来丰田锐志在中国市场“非主流”的地位也是从一开始就注定了的。

　　在中国，买丰田锐志的消费者们大多数都是奔着一个“运动感”去购买它，而丰田锐志的对消费者营造的运动感一个是外观，再一个就是厂家一直在大力宣传的5GR-FE V6前置后驱的平台了。

　　说到锐志的前置后驱平台，键盘车神们又要兴奋到射，脑海里又一次浮现了《头文字D》漂移的景象，人们总是有种“物以稀为贵”的感觉，尤其现在因为排放标准和能源控制的增强小排量涡轮机在市面上横行，原本打着“运动”旗号的锐志又再一次被“懂车的人”加持，造成了对丰田锐志在产品力上的高估。

　　为什么凯美瑞会被低估？

　　汽车媒体和所谓的“车神”都普遍认为运动倾向的轿车操控好，有驾驶乐趣。这自然没错，但是不能把这个特点过于放大，也不能用这个标准来衡量非运动倾向的车型，车无完车，如果一台车是有很高的实用性那他必定会舍弃其他部分的特质，凯美瑞就是这样，引用吴老师一段话——凯美瑞我喜欢的是不紧不慢的驾驶，方向盘永远是轻盈的，不是那种特别精准的方向，但很叫人放松，宽厚的座椅不提什么运动DNA，就是一层好皮子和塌下去的感觉，把一个人都妥妥地放进去，再有一个不动感但很舒适绵密的动力系统，一台四平八稳好开的车子就造好了。

　　所谓的驾驶乐趣

　　什么叫驾驶乐趣？其实驾驶乐趣分为两种：忙碌了一天之后去幼儿园接孩子的时候，驾驶乐趣就是坐在宽大的通风皮质座椅上听着一首《Merle‘s Boogie Woogie》，踩着不那么神经质的油门踏板和四条静音省油的轮胎穿梭在大街上；另外一种就是与以上几点全部背道而驰，但一定要达到一个目的那就是“激情”。

　　所谓驾驶乐趣并不是评判一台车的唯一标准甚至绝对标准，一台好车最重要的就是尽量满足一个人对它的所有要求，所以才会有不同定位的车子出现。

　　这也是为什么锐志会被人惯性思维的称做有驾驶乐趣，因为90%以上的消费者对于传统意义的驾驶乐趣的要求并不高，对于驾驶乐趣的理解也不同，热爱驾驶的人认为运动是一种驾驶乐趣，比如保时捷和宝马等等，但对于很多消费者来讲，开起来足够舒适、足够省心、足够轻松才叫驾驶乐趣，不同的人从驾驶中得到的快感的来源是不同的。

　　锐志的硬实力真的那么牛逼？

　　不得不说锐志是一款可玩性很高的车子，尤其是在广东地区，因为锐志可以流用很多雷克萨斯IS的改装件，但大部分都是在外观上动刀，实际性能流改装是很少的；这就绕不开国产锐志与日本本土Mark X在动力总成上面的差别，作为锐志的海外原型车，两者的发动机其实根本不同。

　　Mark X搭载的是代号4GR-FSE的2.5L V6发动机，比国内的5GR-FE多了缸内直喷技术，最大功率203hp，峰值扭矩243Nm，数据全面优于5GR-FE。Mark X的顶配车型搭载的是代号2GR-FSE的3.5L V6，而非国内锐志代号3GR-FE的3.0L V6，直到2013年锐志上市时已经陈旧的5GR-FE依然是铁打不动的主力（从2005年到2015年，正好是10年）。

　　国内锐志的发动机是专属中国市场的，至于这究竟是丰田为了控制成本还是国内油品质量问题，就不在此讨论了。

　　十年之间，中国汽车市场发生了巨大的变化，日系车受到冲击，德系车主导这十年间，中国汽车市场又发生了多少变化，日系车受到冲击，德系车占据强势主导，美系车、法系车、韩系车纷纷崛起，曾经强大如雅阁、凯美瑞、天籁者，也在迈腾、帕萨特、蒙迪欧甚至“屌丝三宝”索纳塔、K5、迈锐宝等面前失去了昔日的王者之尊，又何况在这十年间保持“原地踏步”的锐志呢？

　　在我上小学的时候，我第一次知道运动型家用车这个概念，便是锐志教的；我第一次知道前置后驱，便是锐志教的；我第一次知道自然吸气V6发动机，也是锐志教的，相比更加中庸但均衡的凯美瑞，好像锐志在个性方面更强一些。

　　这与我们上学的时候很相似，永远都是尖子生和底子生会被老师记住，而不好不坏的学生就很难被记得了，但我们依旧没办法去给任何人或者任何事物去下绝对定义，锐志和凯美瑞这两个同门师兄该怎么去理解，我相信大家应该都明白。