汽车“代工”可行吗？ 解读五大关键词

　　汽车代工并不是新鲜的事物，虽然不像手机等消费类电子产品那样普遍，但也有一些成功的案例，比如麦格纳斯太尔公司为奔驰代工、雷诺为日产代工。

　　在汽车业有代工先例的情况下，目前国内一批新兴的造车企业倾向选择代工生产的方式造车，蔚来已经率先和江淮合作代工。不过，与成熟车企选择代工不同，这些新造车企业几乎没有任何造车的经验积累，更没有量产车型可供代工。代工并非是新造车企业创始人口中的一句话那么简单，所以非常有必要就这种现象展开深入讨论。长期关注新造车企业发展的中国汽车工业协会副秘书长叶盛基和北汽集团新技术研究院副院长荣辉就汽车代工发表自己的观点。

　　一、战略

　　新造车企业的无奈之举还是智慧选择？

　　叶盛基：新造车企业之所以要选择代工的方式来“借壳”生产，是因为我国汽车制造领域推行的是整车生产资质与产品公告管理。也就是说，新建企业要想顺利地生产并销售整车产品，必须按规定程序申请生产的准入许可，同时还要申请相应产品的公告目录，产品达到要求才能上目录，从而获得产品的准入许可。汽车行业的产业链很长，不是随便哪家企业都可以轻易进入。新造车企业只有满足了国家对企业资质和产品资质的准入要求，才有资格生产和销售汽车产品。

　　荣辉：代工对合作的双方都有好处。例如富士康和苹果的代工合作，并没有因为富士康是一家代工厂，影响苹果高端的市场定位。蔚来与江淮合作，江淮并非一个强势品牌，更有利于蔚来汽车去实现自己的造车梦想。蔚来汽车有自己的设计思路，对于江淮来说也提出了更高要求，在我看来是一件共赢的好事。

　　二、主导权

　　谁会掌握造车的主导权？

　　叶盛基：关于汽车行业的产能问题，上个月国家发改委会同中国汽车工业协会发布了产能调查报告。报告显示，2015年我国商用车产能利用率为52%，乘用车产能利用率在85%左右，总体来说，中国汽车行业已经出现产能利用不均衡的情况，产能结构性过剩显现。

　　代工生产有利于社会资源和行业资源的有效利用，是产业发展不可逆转的趋势，国家也正在探索并逐步放开代工管理。但我个人其实更看好有资质的生产企业之间进行代工。假设一个例子，北汽有一款产品需要在重庆生产，就可以找长安代工。在代工的过程中，委托方对代工方实施全过程的管控，最终还要对产品负责；而代工方则需要对委托方负责。未来，对汽车的管理应该实施责任追踪，即谁生产车谁负责。

　　新造车企业与传统车企合作，主导权掌握在传统车企手中。由于新造车企业没有生产资质，贴牌肯定要贴传统车企的品牌。

　　荣辉：全中国汽车产能已经达到4000多万辆，远远超过我国汽车的销量。新车销量增长放缓已成趋势，我国产能利用率并不高，产能过剩问题将会凸显，越来越多的车企会去承担代工的工作。这个趋势开始于蔚来汽车和江淮，将来会成为一种比较流行的方式。

　　对于车企特别是自主品牌来说，首先，要在设计上有很强的应变能力。新造车企业推出的产品与传统汽车有很大的不同。因此如何在保证生产质量的前提下，满足新造车企业的要求，是传统车企面临的考验。

　　其次，项目的控制能力。虽然生产是传统车企的强项，但新造车企业有缩短产品周期的要求，这是互联网思维与产品思维的必然矛盾。代工企业要在不牺牲性能的前提下，尽快满足新造车企业在产品上的要求。在与某些新造车企业的接触中，传统车企认识到，这些公司的做事风格和产品思路与传统车企很不相同。在时间进度、节点把控等方面，双方都会有不同的看法，会有理念上的碰撞。

　　最后，生产成本控制能力。新造汽车企业发展初期的销量不会很大，5万辆的目标对于新能源汽车来说是很高的数字，但对于传统车企来说是一个很小的产量。每月约4000多辆的产量连产销榜的前20名都进不了。新能源汽车的补贴也在不断退坡，如何在保证质量的前提下控制成本，是一个很大的挑战。

　　三、品牌

　　代工是否有利于新造车企业打造全新品牌？

　　叶盛基：在汽车行业，企业资质和产品资质都是透明公开的。新造车企业要进入汽车行业，就必须按照汽车行业的要求，同时具备企业资质和产品资质。如果新造车企业申请到生产资质，那么其也将成为汽车企业，可以进行汽车产品的生产和销售。如果没有资质，只是寻求代工，那么在品牌方面一定是由传统车企来掌控。汽车产品最终贴哪家企业的牌，这家企业就需要对消费者负责。

　　在我看来，没有资质的新造车企业选择主机厂代工，其只能算是投资方。

　　荣辉：这是中国特色，主管部门通过品牌来管理整个汽车行业。这项政策在过去的中国车市黄金时期挡住了很多头脑冲动型的企业，稳定了汽车市场。而从负面意义上来讲，也把一些真正愿意造汽车的企业挡在了门外。因此，像蔚来汽车这样的公司不得不和拥有造车资质的车企进行合作，通过代工来生产汽车。

　　除了代工，还可以去收购小型的汽车企业，或者和一个没有进入中国的国外品牌合作，以合资公司的身份进入中国市场。

　　 四、复制性

　　手机等电子消费类的代工模式能复制到汽车业吗？

　　叶盛基：手机等电子消费类的代工模式和汽车行业的代工模式完全不同。在汽车行业，企业的生产资质和产品资质缺一不可。生产汽车不可能像手机代工一样，发动机找一个厂家生产，底盘再找另一个厂家生产。我不清楚手机代工的具体流程，但我觉得两种代工之间没有可比性。

　　五、前景

　　是否看好汽车代工？

　　叶盛基：这个问题应该具体情况具体分析。如果产品不错，并且行业有富余的生产资源，代工对提升社会资源利用效率很有意义。我比较赞成有资质的企业之间相互代工，某些有资质的生产企业可能在一定时期存在产能有限的情况，通过代工就不需要重新建设生产线，节约了社会资源。在可控的情况下，我认为行业可以鼓励代工放开。但必须强调责任的落实、主体责任的明确，即谁向消费者提供产品，谁就要对消费者负全面责任。

　　新造车企业怎么造车目前思路还不够清晰，因为造车需要企业和产品都要有资质。在我看来，新造车企业应理解为新兴企业参与汽车行业的发展，比如在汽车领域进行投资，或者将互联网的新技术融入到汽车行业发展中，促进研发、制造等环节生产效率的提升。应该说，汽车企业要利用互联网技术来进行生产准备、产品研发、生产制造以及产品实现，进而提升行业的发展效率。

　　需要强调的是，造车的主体是具备汽车生产资质的企业，不应人为划分为传统车企和新造车企业。新造车企业一旦取得资质，就将成为汽车企业中的一员。当然，没有资质的新造车企业在与传统车企的合作中，可以提供先进的互联网技术，借助有资质的企业来实现自己的造车梦。互联网是综合性的应用工具，应该为车企所用，在汽车生产的全过程中提升效率，进而促进整个汽车产业的转型升级。

　　荣辉：代工需要深度配合，委托方很多类的核心技术，包括电池、电机、电控技术，都需要部分或者全部向代工方公开。因为电池包不仅需要安装，还需要调试匹配。整车下线、生产前期的一部分试验也会交由代工方负责。可以假设一个例子，北汽新技术研究院算是设计部门，与工厂的关系在一定程度上可以类比为“蔚来汽车与江淮的关系”，两者之间有很深度的互动。汽车的第一轮、第二轮试制的过程中，设计部门都需要派人监督。获得反馈意见后，设计部门会随时进行修改。

　　代工过程中很多核心技术都需要共享。传统汽车的悬挂、刹车都需要共享，甚至需要代工方来协助进行设计。像蔚来汽车这类新造车企业缺乏组织零部件供应商进行生产的能力，江淮等汽车企业需要协助。