二次国产时机欠佳 雷诺进军主流胜算几何

　　新春伊始，众多合资车企尚未从2015年国内车市的大起大落中缓过神来，一个新的合资车企跳出来说，要在接下来的几年中，抢占国内市场3%的份额。

　　这个企业就是东风雷诺。在不久前的农历小年，东风雷诺武汉工厂正式竣工投产，首款车型科雷嘉即将入市销售。东风雷诺敲定的思路是以当下国内车市最火爆的SUV车型切入，进而布局全系车型，并在接下来的几年中争取进入国内合资车企主流阵营。

　　但从眼下的做法来看，雷诺在华二次合资的布局，与主流合资车企十几年前进入中国市场时并无不同。那么，东风雷诺的机会在哪儿？“中国车市每年至少有100万辆的新增量，这是个非常可观的数字。”雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩在接受《中国经营报》记者采访时说。

　　按照惯常的理论，汽车市场较大的存量空间并不会照顾每一个新进入者，甚至对于当下已经相对稳固的合资阵营而言，新的合资车企要想站稳脚跟，甚至需要付出更多的努力。而这也是戈恩在年初冒着漫天风雪，在众多车企偃旗息鼓安度春节的时候，从国外匆匆赶赴武汉为东风雷诺站台的理由。

　　“只要给我们机会，我们必将在中国实现目标。”戈恩说。但对于他和东风雷诺而言，首先需要搞明白的是：雷诺在中国市场还有没有机会？如何抓住这个机会？

　　赶超战略

　　力争进入主流合资阵营——这是东风雷诺的发展目标。然而相比于国内当下大多数合资车企，“后来者”雷诺晚了十来年，而且这十年正是国内车市的黄金发展期。连东风汽车公司董事长、党委书记在武汉新工厂落成的致辞中都坦言：“东风雷诺的诞生，并不在一个市场最好的时期。汽车市场微增长给中国汽车行业发展带来了严峻的挑战。”

　　正因如此，错过在华发展最佳时期的雷诺凭借什么追赶上大部队，成为媒体拷问戈恩的持续性话题。“新工厂的建成竣工，是东风雷诺迈出的重要一步。”戈恩说。在其看来，东风雷诺首先要做的就是让雷诺国产化落地，这是雷诺在华二次启动的基础；其次是依托与日产联盟的协同优势实现快速发展。

　　随着东风雷诺武汉工厂的投产，雷诺在华已经搭建起了进口与国产之间的“桥梁”，但显然，接下来的第二步才是关键。戈恩认为，日产与雷诺在全球的联盟，可谓是雷诺在华发展的天然优势——在过去的2015年，日产在华销量已经高达百万级规模。

　　据其介绍，东风雷诺武汉工厂的本地化率已经达到80%。除此之外，雷诺与日产在制造流程与供应链管理上有非常多的协同与规模化效应。例如东风雷诺首款国产车型科雷嘉与东风日产逍客就是同平台。同时，东风雷诺还可以很大程度上利用日产在华的成熟供应商等，通过联盟的协同效应实现低成本的快速扩张。

　　“1999年，雷诺-日产战略联盟正式签署建立。此后，双方的采购在一起，平台也会共用。但雷诺的车型外观、设计都与日产非常不同。即便是使用同平台资源的产品，出于不同的设计理念，它们依然存在很多的不同。”戈恩表示。

　　产品力先行

　　加强“产品力”是东风雷诺的二次国产的策略。无论是上汽集团副总裁王晓秋，还是腾讯CEO马化腾，抑或老牌企业家褚时健，都多次在公开场合表示“产品力永远是企业生存的王道”。

　　当前中国车市进入微增长时期已经成为大多数车企的共识，甚至2015年一度出现的下滑态势，仍让大众、丰田、通用等跨国车企心有余悸。对于雷诺而言，当下的市场状态的确不是一个进入的好时机。

　　“中国市场确实处于波动之中，以往两位数的增长速度显然放缓，但增长率仍稳定在5%以上。这意味着每年至少有100万的新增量，这是一个非常可观的数字。”戈恩认为，随着汽车总量的增加，增长率必然会放缓，这是非常正常的现象。

　　这是戈恩式自信。戈恩是全球汽车业中注明的扭亏高手，其此前在雷诺-日产联盟中也凭借铁血的成本控制，将其带入一个新的发展轨道。此次，戈恩仍旧信誓旦旦地表示“从未对中国车市的前景表示担忧”，认为“中国汽车市场仍然机遇无限”。