全年微客销量荣光V竟占两成 五菱干了啥

　　乘联会11月的数据显示，在整体市场向好的情况下，微客市场依然不容乐观。今年11月，微客产量仅为7.52万辆，同比持续下滑6.6%，而全年累计产辆仅有86.95万辆，同比大幅下跌22.7%；销量方面表现同样低迷，11月批发销量为7.49万辆，同比微增4.8%，可1-11月批发销量为88.75万辆，下滑幅度高达23.7%。驾仕派认为，微客市场从早几年200万辆的规模萎缩到今年不足一百万辆， 其主要原因还是消费升级，2万多元的微客车型已经不能满足普罗大众的家用需求，大多转向购买诸如宏光S这样的MPV车型。

　　上汽通用五菱却似乎并没有因为微客大盘下滑而受到拖累 ，其中原因是它早已转向打造宏光S、宝骏730、宝骏560这样的家用车型，在销量上弥补了微客产品下滑带来的影响。而另一方面，仅以微客来看，五菱其实也并没有因为MPV市场的走高而让微客车型放任自流，反而是在有限的市场规模中做到了高市占率——据五菱给到的最新数据，今年1月初才上市的荣光V前十个月销量已经达到了15.78万辆，而前十个月微客市场总量才不过80万辆。

　　虽然15万辆的荣光V不如宏光系列动辄6万辆，或者宝骏560上市就爬升到3万辆规模这么耀眼，但是我们不得不承认，仅以微客市场这个规模来看，荣光V这个成绩一方面说明了上汽通用五菱在细分市场中的体系优势。另一方面，在微客市场持续下滑的大背景下，荣光V的表现已经不再仅仅是“新车效应”所能解释的了。

　　死胡同中，出路何在？

　　微客市场的下滑是必然的，并且按照微客还在打价格战的做法，一定是一条死胡同。驾仕派查询的数据显示，近5年微客市场的整体销量分别为2010年242.35万辆、2011年215.56万辆、2012年216.14万辆、2013年158.73万辆、2014年123.76万辆；2015年不足100万辆，除2012年实现了0.3%微不足道的增长之外，年年在跌，而且几乎每次都保持着20%以上的下滑幅度。这里面可能有五菱宏光从2013年开始被划入MPV区隔导致整个微客市场的总量变化，但即便如此，从2013年开始到现在，单纯微客市场的规模量也下滑了超过三分之一。如果今年还可以用车市遇寒来解释，持续近多年的低迷，说明微客市场已经走入了一个死胡同。

　　可是五菱并没有因为他们推出了宝骏730、或者准备推出“宝骏560”这样的走量车型就逐渐放弃低端入门市场，在五菱看来，入门级客户带给他们的是不仅仅是现在的销量，更是未来的增量。此外，从五菱的角度而言，当大家都放弃微客市场的时候，即便这个细分市场只有一百万、甚至只有八十万规模量，但是这其中大部分份额是自己的，那么持续投入微客市场还是可以获得可观的回报。

　　当然，对于上汽通用五菱，他们还需要搞清楚一个问题，微客车型为什么不受人喜欢了，曾经的那些入门级买家去哪里了？上汽通用五菱找到的答案是，微客市场经历了平头微客，到凸头微客，到大微客的时代，这么多年来中置后驱的微客发展潜力已经被发掘殆尽，销量的维持只是依靠价格的不断下探。他们调查发现，在用户对现有微客提出亟待改进的问题中,前置的发动机舱占33.2%,在所有因素中排名第一，其他还包括对安全性、装载性、舒适性的改进。这也意味着微客未来的发展需要一次改头换面的变革——由中置后驱改为前置后驱，同时对微客车型的安全性、动力性、节油环保、承载力等方面也开始提出了更高要求。

　　这种中置后驱变为前置后驱的变化，首先不说设计结构上的，光是整个生产环节的改造成本就是一块，这对于大部分每年只有几万辆销量的小品牌而言很难负担。因而，对于很多微客车企来说这种投入得不偿失，也自然就不能跳出现在这个“死胡同”。但是这对于上汽通用五菱而言却没有太大问题，随着它在乘用车日益企稳，曾经用微客养乘用车的局面现在变成了乘用车反哺微客，上汽通用五菱是完全有能力重塑微客标准的。

　　“新”不是目的 用户需求才微客市场的唯一规律

　　荣光V如今的成绩，很容易被理解为“技术升级”的成果，是前置后驱优于中置后驱所引发的必然结果。实则也并不完全如此，对于微客用户而言，技术领先与否并不重要，能不能给他们带来实惠才是关键。对于荣光V来说，并不是前置后驱是更好的结构，而是前置后驱是更适应目标用户需求的技术。

　　在驾仕派看来，三四线及以下城市用户的群体性特征很强，口碑效应极为明显，虽然都知道买微客选五菱，但是他们在判断传统技术的信任与优化技术的红利时，有一条难以捉摸的标准线。但是微客用户又是很好判断的一群用户，他们不在乎面子、价值观这一类情感诉求，就是实打实地要求好用、可靠。

　　因此，上汽通用五菱如果只是为了前置后驱而改，其实在消费者层面的感知意义并不大。在我们和上汽通用五菱的沟通中，总是能充分感受到五菱的工程师对于入门级消费者的深刻洞察，这已经成为他们的一个标志了。比如采用前置后驱结构后，五菱的工程师进一步提升了装载性能，中后排地板采用平床式设计经过数次平整化处理,从驾驶员座椅后部直至尾门,地板都处于一个平面,空间使用效率更高。这样在前排乘坐两人的情况下，最大载货空间高达4300L，而且荣光V还采用了更高强度的钢板弹簧，最大承重能力达到850KG，对于经常拉重货的用户来说，这一指标显然更对他们的胃口。

　　还有几处细节优化是车门位置，荣光 V 尾门开启后的高度超过 1.8米，门槛离地间隙却不到半米；荣光 V 超过 700mm 的滑移门开度尺寸,比普通微客车的滑移门开度尺寸大了10%左右。此外，荣光 V 在中门、尾门的门槛处,都配备了门槛护板,有效的保护车身钣金和地胶，提升车辆耐用性。同时，根据用户要求，五菱的工程师还重新设计了内饰，更加贴近家用车的内饰风格以及多达 19 处的储物空间设计，在加上双蒸空调，都和早期的廉价微客有了很大的不同。

　　在这些显性改变背后，才隐藏着荣光V的真正变化——安全性能和舒适性的大幅提升。“前置后驱”结构提供更大的碰撞缓冲空间, 提升安全性；而新的结构让独立的发动机仓与驾驶室彻底分离，解决噪音和驾驶位震动问题。值得一提的是,荣光 V 第三排采用顶置式安全带设计,这也是微客车型的第一。

　　还有一个细节是改名，最早五菱荣光V被称为宏光V，是基于同样是“前置后驱”车型的考虑。但是上汽通用五菱后来意识到，既然宏光V是全新一代的微客车型，那么更应该延续其微客特征更明显的“荣光”品牌，因此将车型名称调整为“荣光V”，在产品布局上更为清晰。

　　更有意思的是，作为一款全新的微客车型，荣光V仅比大微客荣光S售价高出2000元，2000元带来的不仅是中控门锁，车门未关报警等实用装置的增加，更是整个用车体验的巨大提升。这意味着，上汽通用五菱尽力保留了入门客户当前的消费水平，而不是单纯地让这群消费者去升级到更贵的宏光车型上，但是在车型的用户体验上却高出了竞品，或者说自己曾经的产品几个层级， 五菱又再次给这个细分市场树立起了进入壁垒，也让其成为实实在在的标准制定者。